La responsabilité civile causée par des aéronefs sans pilote ayant pour but des activités commerciales : L’interprétation selon les droits japonais et suisse est-elle différente dans ce domaine ?

Tsubasa Shinohara^†

I. Introduction

En ce moment, les aéronefs sont un élément principal, en tant que moyen de transport planétaire, notamment dans les activités économiques internationales^[1]. Toutefois, il est vraisemblable que, dans certain moment, surviennent des accidents aériens catastrophiques pour les passagers et les personnes au sol dans les pays survolés, causées par un problème technique, le changement métrologiqueet l’abattage d’avions civils dans des zones de conflits armés, jusqu’au maintenant^[2]. Si ces accidents engendrent des dommages aux victimes ou aux États, les compagnies aériennes doivent en principe compenser les dommages des victimes en application des droits nationaux (ou en vertu des dispositions d’une convention internationale)^[3]. 

Pour décider quels droits est applicable en l’espace, il faut d’abord se référer aux conventions internationales concernant le droit aérien international privé, notamment la Convention de Varsovie^[4], la Convention de Montréal^[5], et la Convention de Rome de 1952^[6], qui prévoient précisément le montant des dommages-intérêts pour des personnes, des bagages ou d’autres choses affectées par un accident d’aéronef. Les trois conventions internationales toutefois n’ont pas pour but de déterminer le droit applicable, mais d’harmoniser les dispositions des droits nationaux^[7]. 

Après la création d’un cadre juridique pour les aéronefs avec pilote, grâce au développement de technologies dans le domaine du transport aérien^[8], les législations nationales et les instruments internationaux doivent traiter les nouvelles technologies, c’est-à-dire les drones (l’aéronef sans pilote)^[9] ayant but pour les activités commerciales^[10] et militaires^[11]. En ce qui concerne le but commercial, les drones sont utilisés pour délivrer les colis commandés par les clients en ligne (p. ex. Amazon commence à faire des livraisons chez les clients par les aéronefs sans pilote)^[12]. De plus, ils sont également employés dans des conflits armés internationaux^[13], et de ce fait, les drones sont placés étape par étape, au centre du domaine du droit aérien en tant que le sujet important. Toutefois, il n’existe aujourd’hui pas de régime juridique particulier pour faire face aux problèmes causés par les aéronefs sans pilote, de sorte qu’il est important d’analyser les droits nationaux en cette matière. Partant, ce mémoire analysera les deux systèmes juridiques nationaux concernant les aéronefs sans pilote pour élucider comment les victimes peuvent demander des dommages-intérêts devant les juridictions étatiques. 

Sur la base de cette compréhension, ce mémoire analysera les chapitres comme suit : nous allons d’abord donner une vue d’ensemble du système de la responsabilité civile causées par les aéronefs en droit aérien international, puis se pencher sur le système spécifique pour les drones au niveau international. Ensuite, nous allons analyser les droits nationaux du Japon et de la Suisse, notamment la manière dont ces États règlementent les aéronefs sans pilote, et clarifier à quel point ces deux régimes nationaux diffèrent ou sont similaires. Finalement, ce mémoire donnera simplement une conclusion concernant la responsabilité civile causée par les aéronefs sans pilote. 

II. Le régime de la responsabilité civile aux niveaux internationaux et nationaux concernant les aéronefs sans pilote

Ce chapitre donnera une vue d’ensemble du régime traditionnel de la responsabilité civile causée, d’abord par les aéronefs, puis par les drones, au niveau international. En particulier, nous allons d’abord traiter le système de la responsabilité civile institué par les trois traités internationaux principaux, avant de nous pencher sur les instruments réglementant l’utilisation des drones au niveau international. 

En revanche, il n’existe pas d’instruments multinationaux concernant les drones. Cependant, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI; International Civil Aviation Organisation ou ICAO en anglais) a déjà adopté certains instruments sans effet contraignant, qui s’appellent les « manuels »^[14]. Partant, nous analyserons précisément ces instruments en tant que réglementation internationale. Troisièmement, nous allons également traiter la question de la responsabilité des aéronef sans pilote au niveau national suisse et japonais. En particulier, nous avons mis l’accent sur la question de savoir dans quelle mesure ces deux systèmes nationaux concernant les drones suivent les instruments internationaux. 

1. Les conventions internationales 

a) Le système de la responsabilité civile traditionnelle concernant les aéronefs 

En premier lieu, nous allons aborder le système traditionnel concernant la responsabilité civile causée par les accidents d’aéronefs. Dans ce domaine, il faut distinguer la responsabilité civile du transporteur aérien de celle de l’exploitant d’aéronefs. Pour la responsabilité civile du transporteur aérien, c’est la Convention de Varsovie de 1929 (et le Protocole de La Haye de 1955)^[15] et la Convention de Montréal de 1999^[16] qui principalement règlent cette matière^[17]. En revanche, la Convention de Rome de 1952^[18] la responsabilité civile de l’exploitant d’aéronefs et notamment les dommages causés à des tiers au sol^[19]. Il existe également une responsabilité des services de la navigation aérienne, mais cette matière ne sera pas traitée pas dans ce mémoire^[20]. 

i) La responsabilité civile du transporteur aérien 

En ce qui concerne la responsabilité civile du transporteur aérien, il faut se référer à la Convention de Varsovie de 1929 et à la Convention de Montréal de 1999. La Convention de Varsovie prévoit une responsabilité civile du transporteur aérien pour compenser les dommages causés aux passagers et aux expéditeurs de fret aérien en cas d’accident. Elle vise à unifier les règles relatives au transport aérien international et est le premier instrument juridique international traitant cette problématique^[21].

La Convention de Varsovie établit un régime de responsabilité contractuelle, si bien qu’il s’applique à tout transport international de personnes, de bagages ou de marchandises sur la base d’un contrat de transport. De ce fait, dans ce régime international, il est important d’identifier une existence du contrat de transport pour établir une responsabilité civile du transporteur aérien^[22], mais elle ne s’applique ni au personnel de bord ni au transport à bord d’un aéronef privé ou d’un aéronef d’État^[23]. Pour établir une responsabilité civile du transporteur aérien, il faut remplir quatre conditions cumulatives : « un dommage, un accident, un lien de causalité entre l’accident et le dommage et la faute du transporteur »^[24]. 

En outre, le Protocole de La Haye de 1955 a été adopté pour faire face aux nouveaux développements de transport aérien, et pour corriger les dispositions de la Convention de Varsovie. Il a principalement pour but d’« augmenter des compensations, qui a été doublé vis-à-vis des passagers dès 1963 »^[25] et de « corriger des imperfections ou des lacunes dans la Convention de Varsovie mises en évidence par plus de deux décennies d’application pratique »^[26]. 

En bref, le système de la Convention de Varsovie a pour but d’harmoniser les dispositions nationales et de réduire les obstacles à l’octroi de dommages-intérêts aux victimes d’aéronefs. De ce fait, les États contractants doivent établir une même disposition dans ces droits nationaux pour la compensation des dommages. 

ii) La responsabilité civile de l’exploitant d’aéronefs 

Un accident d’aéronef peut également engendrer des dommages pour les tiers au sol, mais, par rapport à la responsabilité du transport aérien, il n’existe pas de relation contractuelle entre l’exploitant d’aéronefs et le tiers au sol. De ce fait, il s’agit en l’espèce d’une responsabilité extracontractuelle. 

Pour régler cette problématique, la Convention de Rome de 1952 traite principalement des dommages survenus sur le territoire d’un État contractant et causés par un aéronef immatriculé auprès d’un autre État contractant. Cette convention précisément prévoit le montant des dommages-intérêts en vertu de l’article 11^[27]. Partant, il se peut que nous considérons cette convention qui a pour but d’harmoniser les dispositions nationaux pour réparer les dommages au tiers au sol. 

En bref, nous pouvons considérer la Convention de Rome de 1952 comme une convention ayant pour but d’harmoniser les dispositions nationales, mais elle ne renvoie pas aux dispositions de droit national pour compenser les dommages-intérêts, comme le Code civil ou le Code des obligations, par exemple. 

iii) Résumé 

En résumé, comme nous avons vu ci-dessus, les deux systèmes juridiques pour compenser les dommages causés par les aéronefs au niveau international, peuvent être considérés comme des systèmes d’harmonisation des droits nationaux par les traités internationaux. A noter que l’Union européenne a créé un système pour protéger les passagers en cas d’accidents^[28].

b) Le système d’aéronefs sans pilote au niveau international et régional 

Par rapport aux systèmes traditionnels d’aéronefs, les nouveaux aéronefs sans pilote possèdent clairement un caractère différent, car aucune convention internationale concernant la responsabilité civile causée par les aéronefs ne s’applique. 

Concernant le système juridique d’aéronefs sans pilote au niveau international, l’art. 8 de la Convention de Chicago^[29]prévoit une seule disposition traitant la problématique des aéronefs sans pilote^[30]. Selon l’art. 8 CCh, « aucun aéronef pouvant voler sans pilote ne peut survoler sans pilote le territoire d’un État contractant, sauf autorisation spéciale dudit État et conformément aux conditions de celle-ci. Chaque État contractant s’engage à faire en sorte que le vol d’un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d’éviter tout danger pour les aéronefs civils » : autrement dit, l’art. 8 CCh requiert « une autorisation spéciale de la part des autorités étatiques pour chaque vol individuel, non seulement pour un vol franchissant une ou plusieurs frontières nationales, mais également pour toute opération domestique»^[31].

De plus, la notion de « l’aéronef » est définie à l’Annexe 2, 6 et 8 à la CCh par « [t]out appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre ». Selon Mendes de Leon & Ian Scott, l’aéronef sans pilote peut être considéré comme l’aéronef avec pilote^[32], si bien qu’il est vraisemblable que la Convention de Montréal peut s’appliquer si les conditions sont remplies^[33]. Mais le champ d’application de la Convention de Montréal est limité au domaine de « international carriage »^[34]. De ce fait, en dehors ce champ d’application, elle ne s’applique pas en la matière de l’aéronef sans pilote. 

La Convention de Rome de 1952 en outre s’appliquera en vertu de la définition de l’aéronef de la CCh, mais le champ d’application de cette convention est très limité^[35], de sorte qu’il est difficile d’appliquer cette convention à l’aéronef sans pilote, et de ce fait nous devons nous référer au droit national, en particulier au droit de la responsabilité civile ou de la responsabilité des produits^[36]. 

Même s’il n’existe pas de règlements particuliers concernant l’aéronef sans pilote avec effet contraignant au niveau international, l’OACI s’est efforcé de créer un cadre juridique contraignant pour régler les activités d’aéronefs sans pilote^[37]. A cet égard, en 2011, l’OACI a aussi créé un rapport « ICAO Cir 328, Unmanned Aircraft Systems (UAS) » qui établit un standard minimum pour harmoniser les règlements des aéronefs sans pilote. De plus, il a aussi rédigé un manuel pour tracer les contours d’une politique universelle dans ce domaine et pour établir un fondement légal au future cadre réglementaire : un « Manuel sur les Systèmes d’Aéronefs Pilotés à Distance (RPAS) »^[38]. Ce manuel n’a pas d’effet juridique contraignant pour États, mais il jout un rôle important pour établir un cadre fondamental garantissant un niveau minimum concernant les aéronefs sans pilote, notamment sur l’aspect technique et opérationnel^[39]. Plus précisément, il explique un système d’autorisation de l’exploitation des aéronefs sans pilote en lien avec un système traditionnel d’aéronefs avec pilote^[40]. Toutefois, il n’esquisse pas un cadre juridique de la responsabilité civile en cas des accidents causés par les aéronefs sans pilote, comme la Convention de Varsovie, la Convention de Montréal, et la Convention de Rome de 1952, stipulant le montant des dommages-intérêts lors d’accidents. De ce fait, il n’existe pas non plus de cadre juridique international pour la responsabilité civile concernant les aéronefs sans pilote. 

En revanche, au niveau européen, l’Agence européenne pour la sécurité de l’aviation (AESA)^[41] contribue au développement d’un cadre juridique régional pour les aéronefs sans pilote^[42]. Elle a établi deux instruments spécifiques pour les aéronefs sans pilote : la Déclaration de Riga de 2015^[43] et le Règlement d’exécution de la commission concernant les règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord qui a été adopté récemment en 2019^[44]. 

Premièrement, la « Déclaration de Riga de 2015 » explique une position d’AESA pour les aéronefs sans pilote, à savoir qu’il s’agit d’« éviter les collisions avec les aéronefs occupés des dommages aux tiers à la surface et les dommages à la priorité en particulier en ce qui concerne des infrastructures critiques ou sensibles »^[45]. Elle a également établi cinq principes directeurs suivants : (1) « les drones doivent être considérés comme des nouveaux types d’aéronefs avec des règles proportionnelles basées sur le risque de chaque opération »; (2) « les règles européennes pour la sécurité des services de drones doivent être développées maintenant »; (3) « les technologies et standards doivent être développés pour la pleine intégration des drones dans l’espace aérien européen »; (4) « l’acceptation du public est l’une des clés du développement du marché du drone de services »; (5) « l’opérateur de drone est responsable de l’utilisation d’un drone »^[46]. 

Deuxièmement, la Commission européenne a adopté le « Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord » en 2019^[47], et il distingue en trois catégories d’autorisations d’aéronefs sans pilote^[48] : la catégorie « ouverte »^[49], la catégorie « spécifique »^[50] et la catégorie « certifiée »^[51]. Partant, ce Règlement établit clairement un système d’autorisation de l’exploitation d’aéronefs sans pilote dans l’espace européen, mais il exige que « chaque État membre désigne une ou plusieurs entités comme autorité compétente pour accomplir les tâches visées à l’article 18 »^[52]. Il n’y a de ce fait pas de disposition qui stipule la responsabilité civile en cas des accidents d’aéronefs sans pilote, mais il existe simplement un système d’autorisation d’exploitation de ces appareils du point de vue de la sécurité. 

En résumé, comme nous l’avons vu ci-dessus, il n’existe aucune règle internationale ni régionale concernant la responsabilité civile des aéronefs sans pilote. Il faut ainsi se référer aux règlements nationaux pour déterminer les possibilités des victimes de demander des dommages-intérêts devant les tribunaux étatiques. 

2. La législation nationale

a) Le Japon 

Au Japon, il n’existe pas de dispositions suffisantes afin de régler un problème concernant l’aéronef sans pilote. En particulier, il y a certains dispositions et lois sur les aéronefs sans pilote : le chapitre 9 de la loi aérienne japonaise (« Kōku-hō »)^[53], et la loi spéciale concernant l’utilisation d’aéronef sans pilote autour de la résidence officielle du Premier ministre^[54]. Toutefois, la loi aérienne japonaises ne prévoit pas quelles responsabilités civiles engendreraient l’utilisation d’aéronefs sans pilote. 

Selon l’art. 132 de la loi aérienne japonaise, quiconque interdit à conduire les aéronefs sans pilote, à la condition de certaines situations comme suivantes : (1) l’espace aérien qui est réglé par l’ordonnance d’autorité japonaise sur la base d’une risque de la sécurité à cause du vol de l’aéronef sans pilote, et (2) l’espace aérien où les résidences habitantes sont serrées en vertu d’ordonnance d’autorité japonaise sauf l’espace aérien de la situation (1). 

De plus, l’art. 132-2 de la loi aérienne japonaise stipule les conditions de vol pour l’utilisateur d’aéronefs sans pilote. Selon ces conditions, il prévoit que : (1) les aéronefs sans pilote doivent être volés jusqu’au coucher du soleil par l’utilisateur; (2) les aéronefs sans pilote peuvent voler sur la surveillance de ceux-ci et autour de situations avec observation visuelle, par exemple^[55]; mais les deux dispositions ne s’appliqueront pas dans les circonstances d’urgence en vertu de l’ordonnance d’autorité japonaise. 

En bref, il n’existe pas de loi particulière concernant les aéronefs sans pilote au Japon pour compenser les dommages-intérêts, et de ce fait, il faut se référer au droit civil japonais pour leur demander devant les tribunaux étatiques lorsqu’il y a un accident causé par les aéronefs sans pilote. 

b) La Suisse 

Comme dans le régime japonais, il n’existe aucune loi spéciale qui mentionne les « drones » en Suisse : mais, la loi fédérale sur l’aviation (LA)^[56] et l’ordonnance du DETEC sur les aéronefs de catégories spéciales (OACS)^[57]mentionnent « les aéronefs sans occupants et les modèles réduits d’aéronefs »^[58]. Toutefois, il n’existe pas de dispositions spécifiques concernant les dommages-intérêts causés par les accidents d’aéronefs sans pilote, notamment les dispositions concernant la responsabilité civile. 

A noter que l’autorité suisse permet d’appliquer le droit aérien communautaire aux aéronefs sans pilote, si bien qu’il faut se référer aux règlements européens concernant la responsabilité civile pour les drones, que nous aborderons dans le troisième chapitre^[59].

III. Comment peuvent-ils les victimes d’aéronefs sans pilote demander des dommages-intérêts devant les juridictions étatiques ? 

Dans ce chapitre, nous allons analyser comment les victimes peuvent demander des dommages-intérêts devant les juridictions étatiques. Pour cela, nous allons présenter les systèmes japonais et suisse de responsabilité civile, pour ensuite déterminer quelles sont les différences entre ces deux régimes juridiques. 

1. Le système japonais concernant la responsabilité civile 

En droit japonais, il faut se référer au Code civil japonais en vue de demander les dommages-intérêts devant les tribunaux japonais. Pour ce faire, il est nécessaire de distinguer entre deux responsabilités civiles : la responsabilité civile pour acte illicite (« Fuhō-koui-sekinin ») (art. 709 CCJ)^[60] et celle pour les produits (Japanese Product Liability Act, JPLA)^[61].

Chaque type de responsabilité civile peut être invoqué contre les différents acteurs. Par exemple, les exploitants ont une obligation de compenser les dommages en vertu de l’art. 709 CCJ, lorsqu’ils violent leurs obligations de sécurité n’ayant pas causées les dommages. De plus, si les accidents sont causés par le défaut de produits, les producteurs doivent compenser les dommages pour les victimes selon le JPLA. Si tel est le cas, les victimes ne doivent pas prouver une faute de cet accident en vertu du principe de la responsabilité sans faute. En ce qui concerne la responsabilité de la mal-performance, les vendeurs ou les distributeurs doivent compenser les dommages aux victimes lorsqu’il y aura un accident à cause des défauts des produits. 

Plus précisément, en ce qui concerne la responsabilité d’acte illicite, l’article 709 CCJ prévoit que « [a] person who intentionally or negligently violates the rights of other shall be liable for the loss caused by the act »^[62]. En règle générale, la responsabilité civile en vertu de l’art. 709 CCJ est constituée sur la base des quatre éléments suivantes : (1) « the tortfeasor should be at fault : i.e. he acted either with intent or negligently »; (2) « the act has to be unlawful »; (3) « a causal link should exist between the tortious act and the loss »; (4) « loss should have been incurred »^[63]. En particulier, l’existence de la faute est essentielle pour constituer la responsabilité civile selon l’art. 709 CCJ^[64]. En vue de la prouver, le cours japonais a jugé que les auteurs agissent par négligence. Selon la Cour, « a person is negligent if he fails to take measures needed to avoid and prevent the loss »^[65]. Si ces conditions sont remplies, il existe une responsabilité civile causée par les actes illicites. 

Selon ces conditions, lorsque les accidents sont causés par les aéronefs sans pilote, les victimes doivent établir que (1) l’exploitant de drones a commis une faute ; (2) son acte doit être qualifié comme acte illégale ; (3) il existe une causalité entre son acte et les dommages subi par les victimes ; et (4) les victimes ont été effectivement subi des dommages. Si ces conditions sont remplies, les victimes peuvent demander les dommages-intérêts en vertu de l’art. 722 al. 1 CCJ^[66] en raison de la violation de l’art. 709 CCJ^[67]. 

En outre, concernant la responsabilité des produits selon le JPLA, l’article 3 prévoit que « [t]he manufacturer, etc. shall be liable for damages arising from the infringement of life, body or property of others which is caused by the defect in the delivered product which was manufactured, processed, imported, or provided with the representation of name, etc. described in item 2 or item 3 of paragraph 3 of the preceding Article, provided, however, that the manufacturer, etc. shall not be liable when the damages occur only with respect to such product »^[68]. En d’autres termes, si les produits avec défaut conduisent à causer des dommages aux victimes, les producteurs doivent compenser les dommages selon l’art. 3 JPLA. Concernant le fardeau de la preuve, les victimes n’ont pas besoin d’établir la preuve de la faute selon le principe de « strict liability ». 

En résumé, en vertu du droit japonais, les victimes peuvent demander les dommages-intérêts contre les différents acteurs (les exploitants, les producteurs et les distributeurs en principe). Toutefois, il me semble que le système juridique japonais n’est pas très populaire dans les autres pays, si bien qu’il y aura des problèmes juridiques, si les aéronefs sans pilote franchissent la frontière avec une nouvelle technologie. Il est absolument nécessaire de créer un cadre commun au niveau international, puis global dans le monde entier pour réduire une complexité juridique due à de grandes différences entre États. 

2. Comment peuvent-ils les victimes être indemnisées en vertu du droit suisse ? 

Selon le Rapport rédigé par l’autorité suisse, un groupe européen sur le RPAS affirme « l’applicabilité de la Convention de Rome et de ses dispositions en matière de responsabilité pour les aéronefs sans occupants, bien que la Convention ne les mentionnent pas explicitement »^[69]. Toutefois, la Suisse n’a pas ratifié cette convention, si bien que les aéronefs sans pilote concernant la responsabilité civile en cas d’accidents sont soumis aux droits nationaux^[70]. 

La question se pose de savoir comment les victimes de dommages causés par les aéronefs sans pilote peuvent demander des dommages-intérêts devant les juridictions étatiques selon le droit suisse. En principe, il faut se référer à l’art. 41 al. 1 CO qui prévoit que « [c]elui qui cause, d’une manière illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit par négligence ou imprudence, est tenu de le réparer ». En vertu de cette disposition, il y a cinq conditions pour identifier une responsabilité civile d’actes illicites : un comportement, une illicéité de celui-ci, une faute (intentionnellement ou par négligence ou imprudence) de celui-ci, un préjudice aux victimes et une causalité entre ce comportement et ce préjudice^[71]. Si les conditions sont remplies, les victimes peuvent demander les dommages-intérêts contre les auteurs d’actes illicites dans un régime juridique suisse^[72]. 

En plus de l’art. 41 al. 1 CO, les victimes peuvent également se baser sur la loi fédérale sur la responsabilité du fait des produits (LRFP)^[73]. L’art. 1 al. 1 LRFP stipule que « [le] producteur répond du dommage lorsqu’un produit défectueux cause : a. la mort d’une personne ou provoque chez elle des lésions corporelles; b. un dommage à une chose ou la destruction d’une chose d’un type qui la destine habituellement à l’usage ou à la consommation privés et qui a été principalement utilisée à des fins privées par la victime ». Partant, les aéronefs sans pilote créés par les producteurs, qui correspondent à l’art. 2 LRFP, causent les dommages selon l’art. 1, ils doivent compenser ces dommages aux victimes qui ont subis un préjudice par ces appareils^[74]. 

Par conséquent, il n’existe pas de loi suisse concernant la responsabilité civile causés par les aéronefs sans pilote, mais en vertu l’art. 41 al. 1 CO et la LRFP, les victimes peuvent exiger une indemnité contre les auteurs d’actes illicites et les producteurs devant les juridictions étatiques, si les conditions des lois sont remplies. 

3. Résumé

En bref, à la suite de l’analyse entre les deux systèmes juridiques, les deux systèmes juridiques concernant la responsabilité civile sont plutôt similaires, en particulier en ce qui concerne les conditions qui doivent être remplies. En revanche, la loi sur la responsabilité des produits en Suisse est plus détaillée que celle au Japon, à savoir que la loi suisse est plus claire quant aux conditions nécessaires pour demander une compensation des dommages du faits de produits lors d’accidents d’aéronefs sans pilote. 

A noter que les victimes ne peuvent pas exercer l’action en responsabilité civile contre n’importe qui, car selon les règles d’aéronefs sans pilote, les États doivent donner une certification des qualités et autoriser l’exploitation de ces appareils. Partant, en premier lieu, chaque exploitant doit posséder la certification ou la qualification délivrée par les États, et s’il y a des accidents causés par les aéronefs sans pilote, les victimes peuvent aller chercher les exploitants, les producteurs, et potentiellement les États. 

IV. Conclusion 

Ce dernier chapitre considère ce qui a été développé ci-dessus, concernant une responsabilité civile causée par les aéronefs sans pilote au niveau international et national, et notamment tient compte des deux systèmes juridiques pour demander les dommages-intérêts devant les tribunaux étatiques de la Suisse et du Japon. 

En ce qui concerne le niveau international, il n’existe pas de conventions internationales particulières concernant la responsabilité civile en cas d’accidents causés par les aéronefs sans pilote. Toutefois, l’art. 8 de la Convention de Chicago est la seule disposition concernant ce domaine, mais elle ne mentionne pas comment les victimes peuvent demander une compensation des dommages causés par les activités des drones. Partant, il est nécessaire que les victimes se réfèrent aux droits nationaux pour faire un recours devant les tribunaux nationaux. En revanche, au niveau national, la responsabilité civile est bien réglementée, si bien que les victimes peuvent se référer sans autre au droit civil national pour obtenir des dommages-intérêts. 

L’analyse des systèmes juridiques du Japon et de la Suisse permet de constater qu’il n’y a pas beaucoup de différences, mais qu’ils sont bien plutôt similaires. S’agissant notamment de la responsabilité civile en vertu du CCJ et du CO, les conditions qui doivent être remplies sont similaires. Par contre, ainsi que mentionné ci-dessus, la loi sur la responsabilité des produits est différente entre ces deux pays : la loi suisse prévoit des dispositions plus détaillées que celle du Japon. Il est toutefois nécessaire de noter que l’interprétation de ces lois dépend de chaque juridiction étatique, de sorte que nous ne pouvons pas éviter une complexité due à des différences d’interprétation juridique entre les États. 

A l’avenir, il y aura une possibilité que les drones puissent franchir la frontière comme des aéronefs avec pilote. Si tel est le cas, il faut que la communauté internationale, notamment l’OACI, établisse un nouveau système pour unifier ou harmoniser la législation nationale concernant la responsabilité civile causée par les aéronefs sans pilote. Au niveau régional, notamment dans l’espace européen, les aéronefs sans pilote peuvent opérer dans le même espace aérien, soit le ciel unique européen, que les aéronefs avec pilote^[75]. En revanche, il n’existe pas un tel règlement au niveau global, si bien que nous ne pouvons pas prévenir quand cette situation sera réalisée au niveau global, mais il est vraisemblable que des conventions internationales dans ce domaine soient absolument nécessaire pour réduire une complexité de systèmes de responsabilité civile différents entre chaque pays. 

Par rapport à la responsabilité civile causée par les aéronefs sans pilote, il est en outre absolument important d’analyser l’utilisation de ceux-ci dans des conflits armés, car les États commencent à introdurie des aéronefs armés sans pilote dans leur politique de défense^[76]. Selon Nils Melzer, « the military use of remotely-controlled armed drones is likely to further increase in the future and to become a veritable cornerstone of sophisticated military capability »^[77], de sorte qu’il considère les drones utilisant les armes militaires du point de vue des droits de l’homme et du droit international humanitaire^[78]. De ce fait, il est nécessaire de tenir compte de la légitimité de l’utilisation d’aéronefs sans pilote ayant but pour les activités militaires en vertu du droit international humanitaire et droit de l’homme. 

En conclusion, il est absolument nécessaire de créer un cadre juridique pour éviter une complexité de régimes juridiques différents entre les États lorsque les accidents causés par les aéronefs sans pilote se produisent, afin de protéger les victimes concernées. J’espère que ce mémoire pourra contribuer à comprendre les deux systèmes différents entre le Japon et la Suisse, et souligner la nécessité d’établir un système commun dans la communauté internationale. 

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^† LL.M (Université de Meiji et Université de Lausanne), Ph.D. Candidate (Université de Lausanne).

^[1] Paul Stephen Dempsey, Public International Air Law, second edition, Institute and Centre of Air & Space Law, McGill University, 2017, pp. 1-8.

^[2] Par exemple, il y avait un accident horrible concernant l’aviation civile en zone de conflit armé : c’est un accident où « un aéronef de la compagnie Malaysian Airlines exploitant un vol commercial entre Amsterdam et Kuala-Lumpur fut abattu au-dessus du territoire ukrainien ». Voir Francis Schubert, Le droit aérien, Schulthess, 2017, pp. 58-59. 

^[3] Ibid., pp. 182-216.

^[4] Il est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19290056/index.html. 

^[5] Il est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20031862/index.html. 

^[6] Il est disponible sur https://www.mcgill.ca/iasl/files/iasl/rome1952.fr.pdf. 

^[7] A noter que la responsabilité civile concernant les accidents par les aéronefs a été déjà souvent discutée jusqu’au moment présent, si bien qu’on n’a pas besoin d’analyser ce point dans ce mémoire.

^[8] Dempsey, supra note 1, pp. 968-969; aussi voir David Hodgkinson & Rebecca Johnston, “Guiding Principles for Drones: A Starting Point for International Regulation”, Perth International Law Journal 3 (2018), pp. 158-184 at pp. 159-160. 

^[9] Le terme « l’aéronef sans pilote » signifie plusieurs technologies, mais en règle générale, on comprend ce terme en tant que « drone », mais concernant l’activité spatiale, il se réfère au « pilotless aircraft ». En outre, il signifiait également « remotely operated aircraft (ROA) » par le passé. Voir Pablo Mendes de Leon & Benjamyn Ian Scott, “An Analysis of Unmanned Aircraft Systems Under Air Law”, in Drones and Unmanned Aerial Systems: Legal and Social Implications for Security and Surveillance, edited by Aleš Završnik, Springer, 2016, pp. 185-213 at pp. 186-187. 

^[10] ICAO, Unmanned Aircraft Systems (UAS), ICAO Circ 328, AN/190 (2011), p. (iii) : https://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf. 

^[11] Il est nécessaire de régler l’utilisation militaire des drones dans un conflit armé international. Mais par rapport à l’utilisation civile, il existe une grande différence entre ces deux domaines. Ce mémoire ne considère que le règlement de l’utilisation civile, mais pas celui militaire. Voir Christof Heyns, Dapo Akande, Lawrence Hill-Cawthorne, and Thompson Chengeta, “The International Law Framework Regulating the Use of Armed Drones”, International and Comparative Law Quarterly 65, no. 4 (October 2016), pp. 791-828 at pp. 792-794; De plus, il existe une analyse de drones dans une perspective du Traité sur le commerce des armes (TCA); voir Rachel Stohl & Shannon Dick, The Arms Trade Treaty and Drones, Stimson Center, 2018 (https://www.stimson.org/content/arms-trade-treaty-and-drones), pp. 1-12. 

^[12] Amazon explique le système « amazon Prime Air » sur son site : https://www.amazon.com/b?node=8037720011. 

^[13] Nils Melzer, coordonné par Etienne Kuster, Droit international humanitaire : Introduction Détaillée, CICR, 2018, pp. 143-145. 

^[14] L’OACI a régulièrement publié certains manuels importants concernant non seulement les aéronefs sans pilote, mais aussi les autres sujets dans le droit aérien. Les dossiers de l’OACI sont disponible sur https://www.icao.int/Pages/FR/default_FR.aspx. 

^[15] La Convention de Varsovie est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19290056/index.html; Le Protocole de La Haye est aussi disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19550166/index.html. 

^[16] La Convention de Montréal de 1999 est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/20031862/index.html. 

^[17] Schubert, supra note 2, pp. 182-201 ; voir aussi Pablo Mendes de Leon, Introduction to Air Law, Wolters Kluwer, 2017, pp. 149-257. 

^[18] Le texte de la Convention de Rome est disponible sur https://www.mcgill.ca/iasl/files/iasl/rome1952.fr.pdf. 

^[19] Schubert, supra note 2, pp. 201-209.

^[20] Ibid., pp. 210-216.

^[21] Ibid., pp. 182-183.

^[22] Pour établir l’existence d’un contrat du transport, le contrat concerné doit « contenir le lieu et la date de conclusion du contrat, les points de départ et d’arrivée, les arrêts intermédiaires éventuels, les nom et adresse du transporteur et une notification de l’applicabilité des dispositions de la Convention de Varsovie ». Schubert, supra note 2, p. 184. 

^[23] Ibid., p. 183. 

^[24] Ibid., p. 185.

^[25] Ibid., p. 190.

^[26] Ibid., pp. 190-191. 

^[27] Art. 11 ch. 1 de la Convention de Rome de 1952 : « 1. Sous réserve des dispositions de l’Article 12, le montant de la réparation due par l’ensemble des personnes responsables aux termes de la présente Convention pour un dommage donnant lieu à réparation aux termes de l’Article premier, ne pourra excéder, par aéronef et par événement:

(a) 500 000 francs pour les aéronefs dont le poids est inférieur ou égal à 1000 kilogrammes;

(b) 500 000 francs plus 400 francs par kilogramme excédant 1000 kilogrammes pour les aéronefs dont le poids est supérieur à 1000 kilogrammes et inférieur ou égal à 6000 kilogrammes;

(c) 2 500 000 francs plus 250 francs par kilogramme excédant 6000 kilogrammes pour les aéronefs dont le poids est supérieur à 6000 kilogrammes et inférieur ou égal à 20 000 kilogrammes;

(d) 6 000 000 de francs plus 150 francs par kilogramme excédant 20 000 kilogrammes pour les aéronefs dont le poids est supérieur à 20 000 kilogrammes et inférieur ou égal à 50 000 kilogrammes;

(e) 10 500 000 francs plus 100 francs par kilogramme excédant 50 000 kilogrammes pour les aéronefs dont le poids est supérieur à 50 000 kilogrammes. »

^[28] Mendes de Leon, supra note 17, pp. 259-289.

^[29] En ce qui concerne le système juridique traditionnel, notamment la Convention de Chicago, voir  Dempsey, supra note 1, pp. 51-88.

^[30] Schubert, supra note 2, p. 219 ; Mendes de Leon & Ian Scott, supra note 9, pp. 192-193. 

^[31] Ibid.

^[32] Mendes de Leon & Ian Scott, supra note 9, pp. 188-189. 

^[33] Ibid., p. 204. 

^[34] Art. 1 (1) de la Convention de Montréal : « This Convention applies to all international carriage of persons, baggage or cargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous carriage by aircraft performed by an air transport undertaking ». 

^[35] Art. 1 (1) de la Convention de Rome de 1952 : « Toute personne qui subit un dommage à la surface a droit à réparation dans les conditions fixées par la présente Convention, par cela seul qu’il est établi que le dommage provient d’un aéronef en vol ou d’une personne ou d’une chose tombant de celui-ci. Toutefois, il n’y a pas lieu à réparation, si le dommage n’est pas la conséquence directe du fait qui l’a produit, ou s’il résulte du seul fait du passage de l’aéronef à travers l’espace aérien conformément aux règles de circulation aérienne applicables ». 

^[36] Mendes de Leon & Ian Scott, supra note 9, p. 205. 

^[37] Hodgkinson & Johnston, supra note 8, pp. 161-163.

^[38] Il est disponible sur https://skybrary.aero/bookshelf/books/4053.pdfs.

^[39] Hodgkinson & Johnston, supra note 8, pp. 161-163 ; 

^[40] En particulier, ibid., pp. 6-1 – 6-12. 

^[41] L’AESA est chargée de veiller à la sécurité et à la protection de l’environnement dans les transports aériens dans l’espace européen. L’information est disponible sur https://europa.eu/european-union/about-eu/agencies/easa_fr. 

^[42] Voir Schubert, supra note 2, pp. 224-229.

^[43] Commission européenne, Déclaration de Riga sur les systèmes d’aéronefs télépilotés, P8_TA(2015)0390, 2015 : il est disponible sur http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2015-0390_FR.pdf. 

^[44] Le Règlement d’exécution de la commission concernant les règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord, C(2019)1821/1001215, du 12 mars 2019 : il est disponible sur https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/2018drones_fr. 

^[45] Schubert, supra note 2, p. 225. 

^[46] Alain Bensoussan & Didier Gazagne, Droit des sytèmes autonomes : véhicules intelligents, drones, seabots, Lefevre Sarrut Belgium, Bruylant, 2019, p. 199. 

^[47] Ibid., pp. 201-210. A noter que Alain Bensoussan & Didier Gazagne ont cité un règlement « prototype » (NPA) pour les opérations de drone par l’AESA, mais le Commission européenne a officiellement adopté ce règlement en 2019. Partant, cela est possible de invoquer le contenu du règlement « prototype » pour comprendre le nouvelle règlement. 

^[48] Article 3 du Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord. 

^[49] Article 4 du Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord.

^[50] Article 5 du Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord.

^[51] Article 6 du Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord.

^[52] Article 17 du Règlement sur l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord.

^[53] La loi aérienne japonaise a été réformée en 2015 afin d’ajouter les dispositions concernant les aéronefs sans pilote. Les informations sont disponibles sur http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/housei/18920150911067.htm, en japonais. 

^[54] Par exemple, Act on Prohibition of Flight of UASs around and over Key Facilities: les informations sont disponibles sur https://www.npa.go.jp/english/uas/uas.html, en anglais. 

^[55] Les autres conditions (4) à (6) sont stipulés selon l’art. 132-2 de la loi aérienne japonaise. Il faut voir en ligne note 40.  

^[56] En particulier, l’art. 108, al. 1 LA prévoit que « Le Conseil fédéral peut prévoir que certaines dispositions de la présente loi ne s’appliquent pas aux aéronefs de catégories spéciales. Appartiennent à des catégories spéciales: a. les aéronefs d’Etat qui ne sont pas des aéronefs militaires; b. les aéronefs sans moteur; c. les aéronefs à moteur sans occupant; d. les aéronefs à moteur avec occupants et dont le poids ou la charge alaire sont minimes ». Partant, les aéronefs sans pilote peut faire une dérogation à l’application des dispositions de la LA. 

^[57] Il est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19940351/index.html. 

^[58] Confédération suisse, Les drones en Suisse : Un nouveau défi, RPAS working group de l’OFAC, 7 février 2016, p. 7 ; aussi voir  https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/bonasavoir/drones-et-modeles-reduits/regles-informations-drones.html. 

^[59] Ibid., pp. 35-36.

^[60] La traduction du Code civil japonais est disponibles sur http://www.japaneselawtranslation.go.jp/law/detail/?id=2057&vm=&re.

^[61] La traduction de la JPLA est disponible sur http://www.japaneselawtranslation.go.jp/law/detail/?id=86&vm=04&re=02.

^[62] Voir Hiroshi Oda, Japanese Law, Third edition, Oxford University Press, 2009, p. 180. 

^[63] Ibid., p. 181. 

^[64] Ibid., p. 182.

^[65] Ibid. 

^[66] Art. 722 al. 1 CCJ : « The provisions of Article 417 shall apply mutatis mutandis to compensation for damages in tort ». 

^[67] Ibid., pp. 197-198. 

^[68] Oda, supra note 62, pp. 198-200. 

^[69] Supra note 58, p. 36. 

^[70] Ibid. 

^[71] Franz Werro, La responsabilité civile, 3^e édition, Stämpfli Editions, 2017, pp. 69-86.

^[72] Ibid., pp. 293-351.

^[73] Il est disponible sur https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19930205/index.html. 

^[74] Concernant le système juridique de la LRFP, il faut faire une référence aux informations suivantes : Frank Scherrer, Caroline Müller Tremonte and Caspar Humm, “Chapter 17: SWIZERLAND”, in The Product Regulation and Liability Review, fifth edition, edited by Chilton Davis Varner and Madison Kitchens, Law Business Research Ltd, 2018, pp. 183-191. 

^[75] Préambule, par. (1), supra note 37. 

^[76] Nils Melzer, “Human Rights Implications of The Usage of Drones And Unmanned Robots in Warfare”, Directorate-General for External Policies of the Union, Directorate B, Study, EXPO/B/DROI/2012/12, European Union, May 2013, pp. 7-11. 

^[77] Ibid., p. 11. 

^[78] Ibid., pp. 22-37; aussi voir Vivek Sehrawat, “Legal Status of Drones under LOAC and International Law”, Penn State Journal of Law and International Affairs 5, no. 1 (April 2017), pp. 164-206.